Del 2
Jeg har forsøgt at samle alle infomationer, om den legendariske Yamaha Vmax fra 1985-2007.
Motorcyklen 1/92
Skrevet af Jens T. Hauge
På Motorcyklens redaktion har vi længe haft et ønske om at foretage målinger på Yamaha’s berømte/berygtede V-max, der siden præsentationen i 1985 har haft ry for at være verdens hurtigste boulevard-dragster. Vore drømme blev til virkelighed da Frankie’s MC Center i Randers stillede et netop tilkørt eksemplar af racen til vor disposition.
"Bare brug den", var ordene, da vi fik uhyret overladt, og som de første nogensinde i Norden præsenterer vi her en prøvekørsel med målinger af Yamaha’s ægte V-max.
I midten af 80’erne var to fremtidsfilm med den australske skuespiller Mel Gibson højeste mode. Filmene handlede om Mad Max, der i fremtiden måtte begå sig i en verden af vold og anarki. Om nogen hos Yamaha havde disse film i tankerne, da man i 1985 gav fabrikkens – den gang – nye gadedragster navnet V-Max, er det ikke nemt at vide. Men under alle omstændigheder kunne navnet vel næppe være mere velvalgt…..
Nu om dage har Mel Gibson forladt de voldsomme roller til fordel for en rolle som Hamlet, men Yamaha har stadig V-Max'en på programmet. Og som årene er gået, er myterne om den »hurtigst accelererende motorcykel« ikke blevet færre. Tværtimod! Lad os gå lige til biddet: Er Yamaha's V-Max så det hurtigst accelererende på to hjul? Svaret er nej! I 1985 var den boulevardernes klare enehersker, men som tiden er gået, må V-Max'en se sig slået. Mange af tidens 1000 cc'ere og 1100 cc'ere præsterer i hvert fald lige så gode tider både fra 0 - 100 km/t og på kvartmilen. Men V-Max'en er stadig den eneste motorcykel, der uden at være en sportsmodel kan blande sig i selskabet på de nævnte distancer.
Stående kvartmile på 11,1 sekunder
Og de tider, der i 1985 var de bedste, er stadig respektable. F.eks. klarer V-Max'en 0 - 100 km/t på 3,0 sekunder, og kvartmilen tilbagelægges på 11,1 sekunder. Det er alligevel imponerende, når man erindrer, at V-Max'en er en »power-cruiser«, der har både vægt (283 kg), kørestilling (oprejst) og transmission (kardantræk) imod sig, når der skal accelereres.
At foretage målinger på VMax'en har da også været en af de vanskeligste prøvelser, som vi på Motorcyklens testhold har været sat på. Det viste sig nemlig at være næsten umuligt at accelerere maksimalt på modellen. Når man giver fuld gas fra stående start, sker der som regel et af to: Enten løfter modellen forhjulet højt over asfalten, eller også glider den ret svage kobling. At det sker, skyldes udover de ovenfor omtalte årsager at V-Max'en også har en meget lav gearing.
Den lave gearing betyder iøvrigt, at topfarten på 234 km/t nås allerede omkring en km efter stående start. Det er intet mindre end fantastisk, og det bliver bestemt ikke mindre fantastisk, når man husker, at V-Max'ens vægt-/ ydelsesforhold er 1,89:1. (Vægt: 283 kg. målt ydelse 149,6 hk)
Et teknisk kunststykke
Yamaha har med V-Max'en præsteret et teknisk kunststykke af en motorcykel. Den forandrer nemlig fuldstændig karakter, efterhånden som gashåndtaget drejes. Op til 6.000 rpm opfører VMax'en sig nærmest som en »soft-chopper«. Den er godheden selv, trækker støt roligt og styrer så pænt, selv en urutineret fører kan magte den.
Men skindet bedrager: Ved 6.000 rpm træder Yamaha’s V-Boost-system i funktion, og det betyder, at V-Max’en lægger fra land med fuld kraft. Den bare trækker og trækker – ikke som en turboladet motor – nej, snarere på den måde som en totaktsmotor med drejeventiler arbejder. Den arbejder sig bare hårdere og hårdere op mod det røde felt, og lukker man ikke for gassen, fortsætter man også ind i farezonen. Faren for at dreje nålen omdrejningstælleren ind i det røde felt er større, end man umiddelbart tror. Omdrejningstælleren, der er anbragt på tanken, er bestemt ikke for stor. Af samme grund kan den godt være svær at øje på, når man samtidig skal bakse med næsten 300 kg motorcykel og små 150 heste for fuld udblæsning. Den del af opgaven er nemlig langt fra for begyndere! Men netop denne opførsel adskiller V-Max'en fra flertallet af dagens motorcykler. Tidens modeller opfører sig i langt de fleste tilfælde pænt og ordentligt over hele registeret. Vel har de kræfter og ydelse, men det hele "afleveres" pænt, ordentligt og forudsigeligt.
Dr. Jekyll og Mr. Hyde
V-Max'en opfører sig derimod som en ægte Dr. Jekyll og Mr. Hyde. Den kan være eksemplarisk, men den kan også være ubehøvlet. Af samme grund er V-Max'en ikke en maskine, man som testkører glemmer lige med det samme.
At måle tophastigheden på bæstet viste sig at være en ganske særlig og vanskelig opgave. En tophastighed på 234 km/t lyder ganske vist ikke af så meget i forhold til så mange andre af tidens modeller. F.eks. er både Yamaha's egen FZR 1000 og Honda's CBR 1000 med en tophastighed på henholdsvis 260 km/t og 250 km/t begge noget hurtigere. Men de to sidstnævnte har til gengæld en noget bedre retningsstabilitet end V-Max'en. V-Max'en er nemlig bestemt ikke vild med at køre ligeud, og den vej, hvor tophastigheden afprøves, skal helst være lang, lige og bred.
Ifølge oplysninger, som vi har fået fra Yamaha, skyldes denne svaghed V-Max'ens motorophæng. De er nemlig blødere på de senere modeller, end de var på de tidlige. Valget af de blødere motorophæng har elimineret sidste af de få vibrationer som motoren afgiver. Og de blødere motorophæng er blevet tilføjet efter krav fra modellens oprindelige marked: U.S.A. »Over There« prioriteres komfort som bekendt højere end stabilitet ved høj hastighed, og derfor har man så ladet stå til på »stabilitetskontoen«.
Som en sidste udvej brugte vi derfor det gode gamle trick: At justere affjedringen så hårdt op som overhovedet muligt, da målingerne skulle foretages. Det hjalp noget, og ellers var der jo ikke andet at gøre end blot at bide tænderne sammen og holde kablet stramt!
Motor med touring-rødder
Motoren er selvfølgelig det mest interessante på V-Max’en. Den stammer nemlig fra Yamaha's XVZ 12 Venture. Der er tale om en firecylindret vandkølet 70 graders Vmotor med dobbelt overliggende knastaksler og fire ventiler pr. cylinder. Slagvolumen er på 1198 cc, og i forhold til XVZ-motoren er den for at opnå højere ydelse ændret på følgende punkter:
1. Indsugningsventilerne er 1,5 mm større i diameter.
2. Udstødningsventilerne er 1,0 mm større i diameter
3. Knastakslerne er "skrappere" men stadig med vægt på kravet om maksimal effekt i mellemområdet
4. V-Boost-systemet er kommet til
V-Boost-systemet er ubetinget prikken over i'et, og konceptet kommer oprindeligt fra autoindustrien. I særdeleshed i U.S.A har den slags systemer været anvendt længe, og på V-max-motoren er det opbygget omkring fire 35 mm Mikuni-karburatorer af undertrykstypen, der er monteret to og to på den fælles manifold. Op til 6.000 rpm føder hver karburator hver sin cylinder, men i området fra 6.000 rpm op til 8.000 rpm åbner en servomotor gradvist to ventiler i den fælles manifold. Det bevirker, at karburatorerne to og to i hver deres blok kommer til at dublere hinanden.
Da V 4-motorer jo ikke fylder samtidig i de to blokke, betyder det endvidere, at hver cylinder i realiteten har to karburatorer til rådighed i fyldningstakten. Og der er derved at "boost-effekten" opstår: Motoren trækker simpelthen ekstra gas ind via det undertryk, der i indsugningsfasen opstår i den fælles manifold. Enkelt, men meget effektivt.
Endvidere er V-Max-motoren modificeret med kraftigere ventilfjedre, lettere stempler, forstærket krumtapaksel, stærkere plejlstænger og endelig er også koblingen forstærket. Alt har været vejet og målt med det formål at gøre maskineriet i stand til at yde klare den højere ydelse og de højere omdrejningstal, som V-Maxen’en præsterer.
Stelmæssigt har man traditionelt holdt sig til et dobbelt lukket rørstel med svinggaffel og to hydrauliske støddæmpere bagtil. Forgaflen er ligeledes helt konventionel, og bemærkelsesværdigt er det, at gaflen kun har 40 mm gaffelben.
Bremserne reflekterer også modellens alder, idet der er tale om bremser med simple dobbelstemplede bremseåg. Men alligevel klarer de – bortset fra at bagbremsen har tendens til at blokere – opgaven forbavsende fint. Hjulene var – da modellen kom frem – forsynet med dæk, der den gang betragtedes som ekstremt brede: 150/90 x 15 var målene på baghjulet, mens målene på forhjulet vart 110/90 x 18. Målene er ændret en smule gennem årene, hvilket bl.a. skyldes, at V-Max’en nu om stunder leveres med en hjultype, der mindre om de pladehjul, der anvendes i dragracing. Ellers er årene gået, uden de har sat de store spor på V-Max’en, og mange betragter allerede i dag modellen som en japansk klassiker.
V-Max’en i Danmark ?
Yamaha’s V-Max har aldrig været officielt importeret til Danmark. Men enkelte eksemplarer har fundet vej hertil ved enten privatpersoners eller aktive forhandleres hjælp. Yamaha’s egen politik har dog altid været, at en model, der som V-Max’en er skabt til et bestemt marked (her: U.S.A.), også skal forblive på dette marked. Men i de senere år er denne politik "skredet" og i dag kan man hos Yamaha-forhandlere i både England og Sverige købe en V-Max – dog kun i en 100 hk-version uden V-boost-system.
Yamaha Motor Denmark har forsøgt at skaffe modellen til Danmark men uden held. Sikkert er det dog, at der er et marked for denne specielle model herhjemme. Det har der altid været for modeller der skiller sig ud fra mængden. At V-Max’en gør det, er der næppe nogen, der vil betvivle.
Vmax 1985-2007Vmax 1985-2007
Den absolutte powermaskine som virkelig kræver noget af chauffører er nemlig VMAX fra Yamahamen første gang man åbner helt for uhyret er man solgt. Helt solgt. Denne kraftkarl trækker lange sorte streger når der accelereres. Her er ingen tøsedrengs hjælpemidler men kun rå power der skal magtes på den gammeldags metode, hvilket betyder råstyrke omtanke og køreevner.
Prøvekørsel af Yamaha V-Max 1200
Touring Nyt 4/94
skrevet af Karsten Kristensen
Yamaha V-Max 1200 kan i år købes i Danmark i 100 hk udgaven. Vi har prøvet et privatejet eksemplar af den ægte vare – USA versionen med angiveligt 145 hk på krumtappen.
Første gang jeg stiftede bekendtskab med V-max’ens hurtighed var, da jeg skulle overhale et par biler. Motoren er jo ikke af den mindste slags, så jeg forventede at komme hurtigt omkring. Det kom jeg også, men jeg havde ikke forventet det ryk, som den leverede. Da omdrejningstælleren kom op på 6.500/m brød helvede løs. I 1. og 2. gear skal man være meget vaks til at få skiftet gear, da den store V4-motor efter 6.500 omdrejninger får en hidsig raceragtig karakteristik.
Efter som dagen skred frem, skulle den prøves mere grundigt af. 1. gear ved rødt lysfyr, koncentration, gasse lidt op, gult, håndtaget i bund samtidig med koblingen slippes. Raketten er på vej til månen. Midt i første gear (sikkert ved 6.500 o/m) går "svinet" på baghjulet, og rykket er så massivt, at jeg næsten ikke ænser at slippe gassen.
Et andet sted fyrer jeg den af i 1. gear med lidt hastighed på i forvejen – vel cirka 20 km/h. "Det er er helt vildt" tænker jeg, og da jeg forsøger at bremse den ned, begynder cyklen at hoppe. Dæmpningen er for slap i forgaflen, og affjedringen er for hård i bagsvingeren. jeg er en anelse rystet. Der er en sort streg på vejen, hvor jeg har accelereret. Lige efter er der sorte streger med cirka 1,5 meters mellemrum, hvor jeg har bremset.
Senere har jeg igen brug for at bremse hårdt op. Igen et mindre chok. Bremserne er meget gode, næsten for gode, forhjulet blokerer er brøkdel af et sekund, og Mad Max er allerede ved at lægge sig ned på siden.
Med minde cirka 74 kg og 182 cm og den i mine øjne lidt for slappe forgaffel, begynder den at slingre en anelse ved 160 km/h. Måske har en blafrende touring-jakke også noget af skylden. Ved cirka 200 km/h overrasker Mad Max igen. Motoren er overhovedet ikke kørt ud, men jeg kan næsten ikke få den til at holde op med at slingre.
Mad Max er kun til mænd/kvinder med hår på brystet og store overarme, og den er absolut ikke til nybegyndere. Den udstråler kraft og stil. Det er der ingen tvivl om. Jeg kalder den Mad Max, fordi den er umotiveret vild, når den får gas. Med optimering af affjedringen er jeg overbevist om, at man også kan gøre den til en mere sikker motorcykel ved høje hastigheder.
V-Max’en er ikke sådan lige til at sætte i bås. Den har form som en chopper. Accelererer som en racer. Godmodig som en touring-maskine.
Hvis jeg skal starte med chopper-stilen. Man sidder meget oprejst. Sædet er tilpas blødt og uformet, så man ikke glider bagud under acceleration. Hjulene er af pladehjulstypen. Alle instrumenter på nær speedometer er placeret øverst på tanken, som ikke er en tank, men kun et skjold. Der er masser af blankt på maskinen.
Man kan næsten se hele den store V4-motor. Kronrørsvinklen indikerer, at det er chopper-stilen man ønsker. en lille og ikke særlig effektiv forlygte sidder næsten inde mellem gaffelbenene. I det store og hele en chopper.
Men så er der jo lige det med motoren. Den burde jo ikke opføre sig som den gør. Ved de efterhånden bekendte 6.500 o(m stikker motoren i et vræl og flytter den store og tunge maskine afsted med et ryk som en formel 1 racer. Kører man V-Max’en som en racer, bliver man positivt overrasket. Den kan faktisk både styre og bremse. Selvfølgelig kan styrevilligheden ikke leve op til en racer, men når man nu først troede, at det var en chopper, så bliver man meget positivt overrasket. Det samme med bremserne. De fungerer særledes godt, og man skal huske, at det er en tung cykel, der skal nedbremses. Det vil sige, at det er fordækket og forgaflen, man skal være opmærksom på. Det er intet problem at blokere forhjulet.
Hvordan kan det så være en touring-maskine. Igen er det den fantastiske V4 motor, der skal fremhæves. Inden de 6.500 o/m opfører motoren sig som en stor touringmotor. Den har et solidt bundtræk og kører med forholdsvis få omdrejninger ved normale hastigheder. Skal man overhale en forankørende, drejer man bare på håndtaget, og motoren accelererer med et bundtræk som familiemedlemmet FJ 1200. En anden detalje, som de fleste touringkørere ønsker, er kardantrækket. Stort set ingen vedligeholdelse, samtidig med at bagfælgen ikke bliver svinet til med klistret kædeolie. Netop når man kører på en V-Max, som er en blærerøvskværn, er det ret vigtigt, at den står glinsende hele tiden.
Takningen foregår under førersædets ryglæn, så der hvor der normalt er en tank på en motorcykel, må der jo være noget andet. Der er et skjold udformet som tank. Under skjoldet sidder der et kæmpemæssigt luftfiltersystem. A-ha tænker man så. Jamen hvad er de store flotte indsugningstragte så til, som sidder på hver side af tanken. Kun pynt, såmænd ! Men de er også flotte.
Finishen er i den bedre ende, men man får en lidt underlig fornemmelse i maven, når man opdager at indsugningerne bare er til pynt. Der sidder nogle plastic-skjole ved karburatorerne, som er forkromede, og på gaffelbenenes top sidder der også to plasticlåg, som er forkromede. Nogle detaljer som i mine øjne burde være undladt eller ordentlig gennemført. Ikke mere ondt om det. I det store og hele er V-Max’en gennemført.
Hvis man ikke lige ved det, så er det ikke til at se det. På gaffelbenenes top sidder der to plastic-skjolde, som kan skrues af. Under hvert skjold er der mulighed for at justere lufttryk i forgaflen.
Under vores målinger af V-Max’en kunne vi konstaterer, at den er meget hurtig. En anden ting, vi kunne konstatere var, at speedometeret er meget nøjagtigt. Faktisk viste speedometeret nøjagtigt det, man kørte. Den eneste MC hvor jeg har oplevet det på.
Ved acceleration fra stående start havde jeg et lille problem. Jeg kunne simpelthen ikke holde den nede. Det vil sige at accelerationerne ikke var optimale. Alligevel var 0-100 km/h tiden nede på 3,5 sek. Med mere øvelse og 40 kilo mere i dragten, var tiderne sikkert blevet 1/2 sekund hurtigere.
Da vi kun havde V-Max i kort tid, hvor forholdene ikke var ideelle, havde vi svært ved at måle tophastighed. Når vinden var rigtig, og vi fik accelereret uden alt for meget slinger, havde vi speedometeret til at vise godt 220 km/h. På det tidspunkt var der noget i motoren endnu, så under optimale forhold har den nok en tophastighed på omkring 230 km/h.
Hvad kan man så bruge V-Max’en til ? Tja. Hvis man bor i en større by, og man har 170.000 kr til en bycykel, så kan den anbefales. Det er den suverænste MC til bykørsel. Godt overblik, eminent acceleration, nem at manøvre med og ret gode bremser.
Inden man investerer 170-180.000 kr i en V-Max, skal man dog være klar over, at de i år officielt importerede modeller kun er 100 hk versionen. man kan dog "fjerne pumpen" (som en person fra Yamaha importøren så diplomatisk udtrykte det) og få den til at yde 125 hk.
En anden dimension, man skal tænke på, er potensen. V-Max’en udstråler stil og styrke. Som en MC-kørende pige udtalte, så er V-Max’en i ordets bedste betydning en potensforlænger. Jeg følte nærmere, at jeg blev 1 m over skuldrene af at køre på den, men måske var det vindtrykket, der gjorde, at jeg havde den følelse.
Man bliver livsglad, når man kører rundt på V-Max’en. Følelsen af at have en ustyrlig kværn imellem benene, lyden fra V4-motoren, rykket ved acceleration, (be)undrende blikke – ja, alt hvad der følger med, undtagen forsikringspræmien og afdragene, gør V-Max’en til en meget speciel kværn at tulle rundt på. To nætter efter, den blev afleveret til ejeren, drømte jeg faktisk om den. Det eneste jeg kunne savne, er noget ZZ-Top rock og rul i baggrunden.
Slutbemærkning: Det er til dato den eneste japanske MC, jeg har prøvet, som har sjæl.
Jeg tilføjer lige dette,
Det er en kult maskine ud over alle grænser,
Man skal søge længe efter em maskine, med så mange forskellige forumér
i hele Europa som Vmax har, hvor Vmax tilhænger samles og skriver sammen om netop denne kult maskine.
Det bliver let en livsstil at køre på netop denne maskine
og udstyr til denne maskine, er helt vildt
der findes flere forskellige fabrikker som kun lever af Vmax & tilbehør til Vmax,bare som eks.
kan man få ekstra tanke til hele 40 liter,
hvis man køber alle de forskellige tanke til netop denne model.
Det er bare penge pungen som sætter grænsen hvad man kan få til denne
vedåndelig Power Bike.
Vmax har aldrig lagt skjul på,
at den er svær at køre, at den har sin egen stærke vilje,
og at den virkelig kræver noget af chauffører.
Det var måske derfor at Touring Nyt skrev citat
(Slutbemærkning: Det er til dato den eneste japanske MC, jeg har prøvet, som har sjæl.)
Men hvis vi nu skal være helt ærlige,og det skal vi jo være,
er det ikke netop lige det, vi elsker aller mest os der køre Vmax
at kunne tæmme bæstet,som nævnt før.
Den absolutte Power maskine er nemlig USA modellen,
Vmax full Power modellen med det legendariske V-Boost system
Når man prøver, VMAX fra Yamaha første gang man åbner helt for uhyret er man solgt.
Helt solgt. Denne kraftkarl trækker lange sorte streger når der accelereres.
Her er ingen tøsedrengs hjælpemidler men kun rå Power der skal magtes på den gammeldags metode, hvilket betyder råstyrke omtanke og køreevner.
Når man køber een Vmax full Power modellen, med det legendariske V-Boost system får man tre motorcykler i een
nemlig een Shopper een Touring og Racer,og tilsidt er det
en kontakt magnet udover det sædvanlige,det kommer virkelig mange og kikker og snakket,
når man holder et sted,så den bliver aldrig kedelig at køre på,
hvad kan man ønske sig mere af een maskine.
Som de engang skrev i et Tysk motorcykelblad
den som kan køre een Vmax,kan køre alle motorcykler,
men ikke alle motorcyklister kan køre een Vmax.
Og så er det bare vildt fedt, at kunne tæmme vilddyret
når man først har lært det
